今日はまだ自宅へ帰っていないので画像はありません。


　今日、成田で見ていてあまりにもお粗末な管制手順があったので書き込みます。

　夕方５時ごろ、D社のB-767が１６RのA－１からランウェイに載ってホールド後なかなか動かないので不審に思っていたらブレーキ関係のトラブルらしく、タグ車が走っていきました。

　この時後続の離陸機はU社がA－１、C社がA－１とA－２の中間、A社のDHC－８がA－２手前でした。

　U社、C社は前がつかえているので仕方がありませんがなんとA社のDHC－８をA－２からインターセクションデパーチャーさせるかと思っていたらUターンさせて延々１６Lへタクシーさせてこちらから離陸させていました。

　いま手元に資料がないので正確には判りませんがA－３インターセクションでも３０００ｍぐらいの滑走路長があるのですからわざわざ１６Lへ行かなくても十分に離陸できたはずです。

　空港ホームページによるとタクシーアウトは５時２分、離陸は手元の時計で５時５１分でした。
タキシングに４９分も要しています。飛んでいれば目的地についている時間です。

　ちなみにこの便は我が家の東上空を５時半前に北上して行きます。いつもは時計代わりにしています。

　なぜA－２から離陸させなかったのか非常に疑問です。
後続機のホールドポジションもA－１ではなくA－２とA－３の間に設定してあれば後続機もエンジンシャットダウンという事態にならなかったでしょう。

　また問題のD社のB－７６７もイントーポジションさせないでローリングテイクオフさせていればスタックも無かったかもしれません。

　せっかく離陸、着陸と滑走路を分けたのに一部ごり押し航空会社の為に離陸機を待たせる事態も多々発生しています。

　安全が最優先は言うまでもありませんが、安全に配慮を払いつつ経済性、旅客の利便性も追及するというのがプロとしての使命ではないでしょうか？

　国際空港としての成田が泣いてしまいます。

　私は関係者ではないので断言はできませんが次のような事例も見かけました。

　朝の到着時、ILSにキャプチャーする頃にJ社の便が１６Rへ行きそうになって１６Lへ急激なS字旋回も見かけました。御巣鷹山の迷走を思い出しました。

　また夕方には先行機とのセパレーションが取れなくなったのか１６Lでのゴーアラウンドを目撃、しかし通常のプロシジャーと違ってこちらも急旋回をしていました。

　HATASさんには耳の痛い話かもしれませんが、旅客の立場から見ると改善してほしいものです

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