カテゴリ: 羽田
徐々に判って来た羽田事故
詳細な会話内容が公開されて事故の解明に近づいて来たようだ。今まではテレビの解説者は元機長ばかりだったが、今日は元管制官も出て来て違った観点も見る事が出来た。
JA722AはグランドからタワーにハンドオフされてC5のホールディングポイント迄のタクシーを許可されたが、やはりその際にNO.1の一言がJA722Aの機長にあなたが1番目の優先順位ですよだけでラインナップホールドの指示が無かったにもかかわらず、勘違いでランウエイに入ってしまったと思われる。不幸だったのはJA722Aがタワーにコンタクトする前にJL516にクリアートランドの指示が出てしまいJA722Aが着陸機が有るのを認識出来なかった事であろう。JA722Aの機長はラインナップして40秒もスタンバイしていたらしいが、多分クリアードフォアテイクオフの指示が来ないので疑問に思い待っていたのだろうね。
もしもだがJA722A側のタワーへのコンタクトがほんの少しでも早かったなら、クルーは着陸機が有る事に気が付いたはずだ。着陸側の見張り役はコーパイロット側だが、着陸するJL516のランディングライトはかなり遠くに見えて離陸に十分間に合うと思い、機長に注意喚起しなかったと思われる。
もしもだがタワーが一言、着陸機が有りますよを加えていたら、又JA722Aがラインナップ後そのまま離陸していたら衝突は防げていたかもしれない。管制官も夜間で見えなかったとはいえ責任の一端は免れないだろうね。持論最大の責任は管制指示に従わなかったJA772Aに有るのだが。
私が気にしているのは軍民共用空港で民間機はVHF,一部の軍用機はUHFと異なる周波数でやり取りして居る事。管制官は両方の動きは把握していても飛んでる軍用機と民間機は相対的に位置関係が判らない事だ。管制官がサービスで動きを伝えているケースがかなり有るが100%では無いと思われる。
一部のアプローチや空港では管制側が両方の周波数で運用しているが、ほとんどは片側送信のみ、両方の周波数で同時送信すればお互いの動きが判ると思うのだがね。
早急に事故原因の解明と、今後の事故防止に役立てる事が無くなった方々へのせめてもの慰めになる事を願って老人の弔辞としたい。
JA722AはグランドからタワーにハンドオフされてC5のホールディングポイント迄のタクシーを許可されたが、やはりその際にNO.1の一言がJA722Aの機長にあなたが1番目の優先順位ですよだけでラインナップホールドの指示が無かったにもかかわらず、勘違いでランウエイに入ってしまったと思われる。不幸だったのはJA722Aがタワーにコンタクトする前にJL516にクリアートランドの指示が出てしまいJA722Aが着陸機が有るのを認識出来なかった事であろう。JA722Aの機長はラインナップして40秒もスタンバイしていたらしいが、多分クリアードフォアテイクオフの指示が来ないので疑問に思い待っていたのだろうね。
もしもだがJA722A側のタワーへのコンタクトがほんの少しでも早かったなら、クルーは着陸機が有る事に気が付いたはずだ。着陸側の見張り役はコーパイロット側だが、着陸するJL516のランディングライトはかなり遠くに見えて離陸に十分間に合うと思い、機長に注意喚起しなかったと思われる。
もしもだがタワーが一言、着陸機が有りますよを加えていたら、又JA722Aがラインナップ後そのまま離陸していたら衝突は防げていたかもしれない。管制官も夜間で見えなかったとはいえ責任の一端は免れないだろうね。持論最大の責任は管制指示に従わなかったJA772Aに有るのだが。
私が気にしているのは軍民共用空港で民間機はVHF,一部の軍用機はUHFと異なる周波数でやり取りして居る事。管制官は両方の動きは把握していても飛んでる軍用機と民間機は相対的に位置関係が判らない事だ。管制官がサービスで動きを伝えているケースがかなり有るが100%では無いと思われる。
一部のアプローチや空港では管制側が両方の周波数で運用しているが、ほとんどは片側送信のみ、両方の周波数で同時送信すればお互いの動きが判ると思うのだがね。
早急に事故原因の解明と、今後の事故防止に役立てる事が無くなった方々へのせめてもの慰めになる事を願って老人の弔辞としたい。
羽田事故その2
事故から2日が過ぎてテープの内容も公開されて色々判って来たようだが、日本語訳で公開されたので細かいニュアンスが掴みずらい。ただ1点、you are #1 とのタワーの言葉が海保機に誤解を生じさせた可能性が大きいのではなかろうか。でもパイロットは2人いたのでどちらかは間違いに気付かなかったのは謎だ。不運だったのは海保機がC1迄行かずインターセクションのC5から離陸予定だった事。C1迄行っていれば機体の上を飛び越えられた可能性が高い。
羽田の問題点は34Lは着陸専用にしながら、34Rは離着陸両用して居る事。昼間ならまだしも夜間や視程の低い時に管制塔から視認できるかどうか疑問だね。
また羽田は以前は成田とすみ分けていたのに最近は国際線やビズジェットなど闇雲に便数を増やしている事。国内線も整理する時期が来たのではないか、欧州では2時間以内の定期便フライトは無しだとか。日本でも新幹線が走っている2時間以内の路線は廃止すべきだろう。例えば羽田ー伊丹、神戸線等。それにローカル線を小型機にしての多頻度運航はエコロジーにも反している、大型化して便数削減すべきと思う。
最近始まった南風時の16L、Rの離着陸は低空都内上空通過と落下物の危険性が大で有る。
16L、Rは離陸、着陸は22、23に限定すれば管制官の負担もかなり低減され効率的になるはず。
消火作業のお粗末さには呆れてしまった。何両待機していたのかは知らないが左右に2台ずつ回り込んで消火剤をぶっかければ初期鎮火出来た可能性は高い、報道では70台程集まったと言っていたが普通消防車がいくら集まっても航空機火災には火に油を注ぐだけの結果になる事は常識だ。
私が見た頃は早朝に消防車が連なって誘導路を毎日走っていたが、消火訓練をしているのは見た事が無かった。ちなみに隣国の仁川空港には滑走路の南側に消火訓練模擬機体が置いてあるのを見た人もいるはずだ。訓練しているかどうかは知らないけれど。
老人のボヤキにならなければよいが。
羽田の問題点は34Lは着陸専用にしながら、34Rは離着陸両用して居る事。昼間ならまだしも夜間や視程の低い時に管制塔から視認できるかどうか疑問だね。
また羽田は以前は成田とすみ分けていたのに最近は国際線やビズジェットなど闇雲に便数を増やしている事。国内線も整理する時期が来たのではないか、欧州では2時間以内の定期便フライトは無しだとか。日本でも新幹線が走っている2時間以内の路線は廃止すべきだろう。例えば羽田ー伊丹、神戸線等。それにローカル線を小型機にしての多頻度運航はエコロジーにも反している、大型化して便数削減すべきと思う。
最近始まった南風時の16L、Rの離着陸は低空都内上空通過と落下物の危険性が大で有る。
16L、Rは離陸、着陸は22、23に限定すれば管制官の負担もかなり低減され効率的になるはず。
消火作業のお粗末さには呆れてしまった。何両待機していたのかは知らないが左右に2台ずつ回り込んで消火剤をぶっかければ初期鎮火出来た可能性は高い、報道では70台程集まったと言っていたが普通消防車がいくら集まっても航空機火災には火に油を注ぐだけの結果になる事は常識だ。
私が見た頃は早朝に消防車が連なって誘導路を毎日走っていたが、消火訓練をしているのは見た事が無かった。ちなみに隣国の仁川空港には滑走路の南側に消火訓練模擬機体が置いてあるのを見た人もいるはずだ。訓練しているかどうかは知らないけれど。
老人のボヤキにならなければよいが。